Кризата в Червено море

Нападенията срещу контейнеровози, извършени от бойци на хутите в Червено море, увеличиха разходите за превоз с над 300%, което подхранва опасенията за затруднения във веригата за доставки и увеличава инфлационните рискове.

Според Шанхайския индекс на контейнерните превози (Shanghai Containerised Freight Index - SCFI) средната цена на превоза на 20-футов контейнер от Шанхай до Европа достигна 3101 щатски долара в средата на януари, което представлява увеличение с 310 % спрямо ноември. Увеличението се дължи на това, че търговските кораби избират по-дълги и по-скъпи маршрути, за да избегнат конфликтната зона, както и на нарастващите застрахователни разходи.

Въпреки че нападенията, които очевидно са насочени към кораби, свързани с Израел, създават проблеми на корабните компании и индустриите, които разчитат на тях, въздействието им върху световната икономика като цяло засега е ограничено. Повечето икономисти очакват това да остане така, поне в краткосрочен план. Но колкото по-дълго продължава кризата, толкова по-сериозни ще бъдат смущенията.

Настоящата ситуация: по-дълги пътувания, по-високи разходи

Около 30 % от всички контейнерни превози преминават през Червено море, което е важен канал за товарите, пътуващи от Азиатско-тихоокеанския регион (АТР) към Европа. Редица големи превозвачи на товари по море преустановиха дейността си в този район, като пренасочиха корабите си около нос Добра надежда.

Според изчисленията на Oxford Economics кораб, пътуващ със скорост 16,5 възела от Тайван до Нидерландия през Червено море и Суецкия канал, изминава маршрута за около 25,5 дни. Този период нараства до 34 дни, ако корабът трябва да заобиколи южния край на Африка.

Според изчисления на Oxford Economics кораб, пътуващ със скорост 16,5 възела от Тайван до Нидерландия през Червено море и Суецкия канал, изминава маршрута за около 25,5 дни. Този срок нараства до 34 дни, ако корабът трябва да обиколи южния край на Африка.

Кумулативният ефект от още девет дни в морето неминуемо ще наруши и забави глобалните логистични вериги и вериги за доставки. Тъй като корабите са в морето по-дълго, ефективното затваряне на маршрута през Червено море може да намали капацитета на международния транспорт с около 20 %.

Предизвикателства пред веригата за доставки и местно въздействие

По-дългите и не толкова сигурни вериги за доставки вероятно ще доведат до недостиг на продукти в някои сектори, а европейските предприятия ще бъдат най-силно засегнати в краткосрочен план.

Европейските производители внасят широк спектър от междинни стоки от Китай и АПАК в по-широк смисъл, включително електрическо оборудване, високотехнологични стоки, каучук и пластмаси, химикали и машини. Ако кризата се проточи, са възможни по-дълги срокове на изчакване, по-високи цени и задръствания по пристанищата. Това може да ускори връщането към по-голяма готовност за поддържане на по-високи предпазни нива на запасите.

Встрани от Европа египетската икономика е особено уязвима от продължителен конфликт в Червено море. Малко над 2 % от брутната добавена стойност (БДС) на страната и 3,5 % от държавните приходи са свързани със Суецкия канал.

Малко вероятно е забавянето на инфлацията да бъде обърнато

Въпреки тези предизвикателства е малко вероятно кризата да обърне световните тенденции към понижаване на инфлацията в обозримо бъдеще или да наложи прекратяване на предвиденото за средата на тази година намаляване на лихвените проценти.
"Въздействието на атаките на хутите и повишаването на разходите за транспорт върху глобалната инфлация вероятно ще бъде доста ограничено", казва Нилс де Хуг, старши икономист в Atradius и специалист по Близкия изток. "Най-много да забави темповете, с които в момента инфлацията се нормализира спрямо миналия след пандемията пик."

Нилс вижда три причини за оптимизъм:

• Въпреки че транспортните разходи са се увеличили значително, те все още са значително по-ниски, отколкото по време на пика на кризата в Ковид. "Освен това прякото отражение на повишаването на транспортните разходи върху инфлацията обикновено е ограничено, тъй като транспортните разходи представляват само малка част от потребителската цена на продуктите", казва той.
• Заплахата от страна на хутите засега оказва слабо влияние върху цените на петрола, които са основният двигател на инфлацията по време на възстановяването след пандемията. В момента цените на петрола всъщност са малко по-ниски, отколкото в месеците преди началото на атаките. Около 80% от износа на петрол от района на Персийския залив се насочва към Азия и не преминава през Суецкия канал.

 

• В това отношение най-голямата заплаха за инфлацията и световната икономика е регионалната ескалация на конфликта, в който пряко участва Иран и който ще доведе до блокиране на Ормузкия проток - ключов пункт за световната търговия с петрол.
• Всяко забавяне на производството, причинено от предизвикателствата по веригата на доставките, се случва на фона на потиснато глобално търсене, което означава, че въздействието върху инфлацията вероятно ще бъде съвсем незначително.

Дългосрочни перспективи

Следователно надеждата е за сравнително кратка криза, която да избегне ескалация с участието на Иран или неговата марионетка Хизбула и да остави глобалната икономика сравнително незасегната. Има силен международен натиск за постигане на този резултат. Водената от САЩ коалиция вече сигнализира за намерението си да защити корабоплаването, преминаващо през Червено море, чрез военноморски патрули и въздушни удари по позиции на хутите в Йемен.

Но в един нестабилен регион напрежението може бързо да ескалира, а в момента краят на кризата не се вижда. Очакваме, че ако Червено море бъде затворено за корабоплаване в продължение на няколко месеца и разходите за превоз останат високи, резултатът може да бъде 0,7 процентни пункта към годишния темп на инфлация на потребителските цени до края на 2024 г. (понастоящем се прогнозира намаление до 4,1% от 6% през 2023 г.).

Отново, това не е достатъчен инфлационен тласък, за да се обърнат настоящите тенденции, и е малко вероятно да накара централните банки да преосмислят изцяло намаляването на лихвените проценти. Но може да ги накара да се замислят два пъти за това колко ниски могат да бъдат лихвените проценти в средносрочен план.

Това отново не е достатъчен инфлационен тласък, за да се обърнат настоящите тенденции, и едва ли ще накара централните банки да преосмислят изцяло намаляването на лихвените проценти. Но може да ги накара да се замислят колко ниски могат да бъдат лихвените проценти в средносрочен план.

"Поради тези причини всички надежди се възлагат на прекратяване на огъня между Израел и Хамас, но няма признаци, че това ще се случи скоро", казва Нилс. "Заплахата от страна на хутите вероятно ще остане да виси над пазара за времето на войната в Газа. Просто в момента не знаем колко голяма заплаха ще се окаже тя в крайна сметка."